Por Joaquim Coello Brufau, ingeniero
El modelo del transporte aéreo hasta su liberalización, en Estados Unidos en los años setenta y 10 años más tarde en la Unión Europea, estaba mayoritariamente basado en redes de aeropuertos estatales y compañías de bandera de propiedad pública.
AENA se funda cuando el modelo ya está en plena transformación y responde a esta estructura, por lo que constituye una singularidad respecto al sector en Europa y América desde hace 20 años.
Hoy el transporte aéreo es diferente. Las líneas aéreas son de propiedad privada y compiten en un mercado único. Los aeropuertos son gestionados individualmente por entes locales o empresas privadas. Las compañías transoceánicas vuelan en red con tráfico desde unHub como centro de distribución del que parten los vuelos de larga distancia en los que más del 50% del pasaje procede de tránsito en el aeropuerto de origen. El tráfico punto a punto, de distancias cortas y medias, es crecientemente realizado por compañías de bajo coste que basan su estrategia comercial en el volumen, la reducción del tiempo muerto de los aviones y el servicio mínimo al pasaje.
AENA ha realizado en Barcelona una inversión de 3.500 millones de euros en la nueva terminal, que tiene junto con la antigua una capacidad tres veces mayor a la de su tráfico actual.
Disponer de una gran instalación tiene sentido si puede convertirse el aeropuerto en origen y destino de vuelos transoceánicos, es decir, Asia y América, porque esto es lo que implicaría un incremento de actividad económica para Barcelona y su área de influencia.
Que se pueda volar de Barcelona al mundo aumentará el volumen de los negocios, incentivará la localización de empresas e impulsará un turismo de gasto unitario alto. La sinergia con el puerto, en relación a los cruceros, donde Barcelona se está convirtiendo en el primer puerto del mundo, está ligada también a este tráfico aéreo.
Para que las líneas transoceánicas operen en Barcelona, es necesario que el aeropuerto se convierta en un Hub. Se necesita atraer líneas que vuelen en red, no punto a punto como las de bajo coste, ya que tienen éstas la ventaja de atraer viajeros de negocios, porque su estrategia no es de precio, sino de calidad de servicio y de conectividad.
El déficit del aeropuerto de Barcelona a partir de la entrada en servicio de la nueva terminal por el peso de las amortizaciones ha llevado a AENA a una política de atracción de tráfico de bajo coste. Hoy éste supone un 12% del tráfico total y crece con fuerza. En Ámsterdam, Francfort y Madrid es inferior al 5%. La captación de este tráfico es ilógica, porque lleva al aeropuerto a competir con otros que son más idóneos para el bajo coste, como Reus y Girona, y dificulta su desarrollo en el tráfico en red y trans-oceánico.
La infraestructura del aeropuerto es de titularidad pública es decir, del Estado, y la concesión para su explotación está regulada por tasas que las Cortes fijan. Si se quiere disponer de una entidad que explote el aeropuerto y desarrolle políticas comerciales que atraigan el tráfico que interesa, deben poderse fijar los precios libremente. Ello obliga a que el ente que recibe del Estado la concesión la ceda a otro, que ya podría explotarla con precios privados y libres. Ello obliga a crear dos escalones concesionales, el primero, responsable del control del tráfico aéreo, necesariamente competencia del Estado y en el futuro, de la UE, y transparente respecto del segundo, al que transmite íntegramente la concesión que recibe del Estado.
Este primer ente deber ser público, con control del Estado, pero en el concesionario final y explotador, la mayoría debe ser de la Administración o la sociedad civil local, porque son éstos los agentes que conocen el tráfico que interesa y cómo atraerlo. La participación del capital privado es posible, pero no imprescindible.
El modelo que se anuncia ahora por el Ministerio no resuelve los problemas actuales del sector porque no introduce la competencia, las tarifas son fijas y el gestor es único, lo cual no permite por ejemplo atraer a Barcelona una gran alianza aérea, como Star Alliance, para crear un Hub similar al de Madrid de Oneworld, planteamiento similar a Milán y Múnich en relación a Roma y Francfort. Tampoco permite obligar a que las líneas de bajo coste utilicen aeropuertos secundarios que crean una actividad económica en regiones a las que de otra forma no es posible dirigir tráfico aéreo.
El debate sobre el modelo aeroportuario no es si debe ser centralizado, Gobierno Central, o descentralizado, Comunidades Autónomas, sino si permite la competencia o se constituye en monopolio. No hay duda de que en el mundo global el único modelo posible es el de competencia, razón por la que es éste el modelo mayoritariamente adoptado en el mundo occidental.
En la dictadura se popularizó el eslogan Spain is different, con el que se pretendía justificar no solamente la singularidad turística de España, sino la política. Probablemente, más que inventar nuevos modelos deberíamos copiar los que funcionan de manera eficiente. No siempre la mejor solución es ser diferentes del resto del mundo, como ya quedó demostrado en el pasado.
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