Después de la operación de EdP, cuyo control accionarial pasó a China Three Gorges mediante el pago de 2.700 millones de euros por el 21,35% de la eléctrica en manos del Estado, y cuando quede cerrada la venta del 40% de la gestora de las redes energéticas REN, que tiene como principal "novio" a la igualmente china State Grid, lo que hará el Ggobierno luso conservador dirigido por Passos Coelho, será avanzar también rápidamente en la venta de la compañía aérea nacional TAP, cuya privatización lleva más de una década en candelero. Pero a diferencia de lo que pasó con EdP y de lo que probablemente sucederá con REN (aunque ambas empresas ocupan una posición estratégica en la integración del mercado ibérico de la electricidad y del gas, su privatización no recibió ninguna oferta española), el principal "novio" de TAP es Iberia, que prepara una oferta con British Airways, en el ámbito de su alianza Internacional Airlines Group (IAG), que pretende fundamentalmente reforzar su posición de dominio en los mercados clave de Brasil, América Latina y África.
Lisboa prevé poner en marcha el proceso de privatización total de la aerolínea nacional durante este mes de enero. Tras los intentos fallidos de venta a Swissair, Sabena y Air-France, y ante el veto de la Comisión Europea a nuevas inyecciones de dinero público (la última se remonta a 1997 y fue de 900 millones de euros y la transportadora aérea nacional necesita urgentemente una aportación suplementaria de al menos 400 millones), la operación lleva más de una década en el aire. En el ámbito del programa de rescate de 78.000 millones de euros firmado con la "troika" FMI/UE/BCE, la privatización estaba prevista para finales del 2011, pero hubo que aplazarla unos meses más, por la mala situación de los mercados, y también porque el Gobierno concedió prioridad a las operaciones de EdP y REN, con un mayor calado estratégico.
La única aerolínea internacional que pregona públicamente su interés es el grupo IAG de Iberia y British Airways, que lleva varios meses preparando la operación con la asesoría de JP Morgan. "TAP es una de esas oportunidades negocio que sólo se presentan una vez en la vida", declaró a la prensa británica el máximo ejecutivo de IAG, Willie Walsh, que piensa sobre todo en al mercado brasileño. Con 74 vuelos semanales a Brasil, TAP transporta casi un millón y medio de pasajeros al año, ocupando una posición de líder con un "share market" de casi el 30%, por delante la nueva Tam/Lan (23%), Air France (13%), Iberia (10%) y Lufthansa (6%).
Según Willie Walsh, la estrategia de IAG consiste en alcanzar una "posición sólida ante lo que será la economía global del futuro". De ahí el interés por TAP, que además de ser líder en los vuelos entre Europa y Brasil, también tiene una estrategia global. Opera en todo el universo lusófono, volando por lo tanto igualmente a todas las capitales africanas del antiguo imperio colonial portugués. Y de ahí igualmente el gran dilema de la privatización. Por encima del precio de TAP, que según los expertos se situará en torno a los 1.000 millones de euros (la deuda supera los 1.200 millones), lo que exigirá el gobierno luso al futuro propietario de la aerolínea es que no desmonte el "hub " creado en Lisboa para los vuelos con destino a Brasil y a África.
Y lo que mejor se vende en la prensa portuguesa y en los medios políticos y financieros más nacionalistas, y por lo tanto "anti-españoles", es precisamente que lo peor que el Gobierno conservador de Passos Coelho podría hacer ahora, sería dejar que un "lobo" como Iberia se comiera TAP, aunque actuara ya no con los colores nacionales de España, sino bajo el manto de IAG. Así, aunque Willie Walsh garantice que la operación no afectaría el "hub" de Lisboa, son mayoría los analistas y los expertos lusos que piensan de otro modo. Para ellos, lo más lógico en una perspectiva de sinergias y de economías de escala, es que con Iberia al mando de las operaciones de TAP, no habría que esperar mucho para que los portugueses que vuelan a Brasil y los brasileños que viajan a Portugal tuvieran que pasar primero por Madrid-Barajas.
Peligro a la vista
Un "peligro" tanto más serio, dicen aquellos que no quieren ver a TAP en manos de IAG, que tras el abandono de la construcción del nuevo aeropuerto internacional que el Gobierno socialista de Sócrates tenía previsto construir en las afueras de Lisboa (fue la "troika" la que exigió el aplazamiento "sine die" del proyecto, por el estrangulamiento financiero del país), sería fácil a Iberia y British Airways defender la "alternativa" de Madrid-Barajas, teniendo en cuenta que el aeropuerto actual de Portela, situado casi en el centro de la capital, alcanzará pronto el nivel máximo de saturación.
Los más hostiles a la llegada de Iberia subrayan además que solo hay que mirar lo que pasa ahora con IAG, "que al final sirve más a los intereses de British Airways que a los de la aliada española", para ver que Willie Walsh "no es de fiar" cuando promete que la aerolínea anglo-española no tocará al "hub" de Lisboa". Otro dato clave es que los pilotos exigen quedarse con 20% de TAP, argumentando que eso fue lo que aceptó el Gobierno allá por el 1999, cuando se apostó por la privatización total, con el socialista Antonio Guterres como primer ministro.
En todo o caso, cuando llegue el momento de vender TAP, es muy probable que el Gobierno portugués sólo tenga una oferta sobre la mesa, y que sería la de IAG. Y eso pese a los esfuerzos que Passos Coelho desarrolló ante Ángela Merkel y la prensa alemana, cuando sostuvo que la venta de la aerolínea lusa "sería un buen negocio para Lufthansa". El líder social demócrata ya había hecho antes una apuesta similar, cuando dejó entender a la canciller alemana que apoyaría la oferta de E.On por EdP, pero que al final quedó en manos de China Three Gorges. Se rumorea en algunos medios políticos que quien toma las decisiones en la materia es el ministro de la Economía, Álvaro Santos Pereira, que estaría más favor de vender TAP a IAG.
Los responsables de la compañía alemana tienen las ideas claras al respecto: su prioridad no es hacerse con transportadoras aéreas en venta, como TAP, sino conquistar nuevos mercados con sus propios medios. Y eso es lo que intentan hacer en Brasil. Aunque lidere la Star Alliance que integra TAP, Lufthansa decidió recientemente hacer la competencia donde más duele a la transportadora lusa, entrando por lo tanto en el mercado brasileño, no sólo por la proximidad de los Juegos Olímpicos y del Mundial de Futbol y por el desarrollo económico y social del país, que ya seria argumentos suficientes, sino además para "acompañar el negocio del petróleo".
Lufthansa, rezagada
Lo cierto es que en el caso de que Lufthansa decida no participar a la privatización de Tap, y que es ahora la idea general, IAG no tendría que esforzarse mucho para defender su oferta ante rivales eventuales como la nueva TanLan. La aerolínea brasilo-chilena estará más preocupada en digerir su proceso de fusión y en optar entre las alianzas rivales Oneworld y Star Alliance que en lanzarse en una carrera de obstáculos en Europa para hacerse no ya con el 100% sino solo con el 49% de TAP, que es la participación máxima que autoriza la Comisión de Bruselas para aerolíneas extracomunitarias. Otras posibilidades serian Air France/KLN, Qatar Airways y hasta la angoleña Taag cuyos bajos niveles de seguridad le cerraron hace poco el espacio europeo
Es quizás para "presionar" a Lisboa que IAG decidió también hacer una mayor competencia directa a TAP. Durante los últimos meses, Iberia optó por reforzar su presencia en Brasil, donde tiene ahora una oferta semanal de 27 vuelos y que con unos 650.000 pasajeros en 2011 (28% más que en 2010) estaría a punto de convertirse en su principal mercado en América Latina. El riesgo para Portugal, que tiene en TAP su "mayor exportadora nacional", es mayúsculo. En el último año Brasil representó más de 20% de las ventas de la transportadora aérea, y gracias a la "explosión" del "hub" de Lisboa, TAP prevé que el mercado nacional (29% de los ingresos, sobre un total de 2.000 millones de euros) será pronto superado por el brasileño.
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