Badajoz. 8.15 horas del martes 10 de enero. El vuelo Air Nostrum con destino a Madrid pone fin a las vacaciones navideñas de 31 pasajeros. Pocos de ellos sabían antes de llegar a la zona de embarque que aquel avión simbolizaba, además, el negro desenlace del histórico aeropuerto. La sociedad franquiciada de Iberia era la única que utilizaba sus pistas, con conexiones semanales a la capital española y Barcelona. La ruptura del acuerdo entre la aerolínea y la Junta de Extremadura transformó esta infraestructura en un nuevo exponente de los excesos cometidos por la economía española en el pasado, uno más de la nutrida lista de aeropuertos fantasma. Huesca, Ciudad Real o Castellón son los ejemplos más reconocibles de esos símbolos del derroche —a veces gestionados íntegramente con dinero público— que combinan una elevada factura y una ínfima rentabilidad.
Desde aquel último vuelo, el futuro de los 35 empleados del aeródromo pacense es incierto. Pese a que ya no hay clientes a los que atender, los trabajadores se han negado a abandonar sus puestos. El Ejecutivo autonómico se ha dirigido a varias compañías para resucitar la actividad de un aeropuerto abierto al tráfico comercial desde los años 40. Y, como cebo, la Junta ofrece dos millones de euros a los que se comprometan a «rodar», de nuevo, en sus hoy silenciosas pistas.
La del Gobierno de José Antonio Monago no es una práctica excepcional. En muchas ocasiones, la única salida que tienen estas infraestructuras sin demanda pasa por ceder a las exigencias de las «low cost», un modelo que gana adeptos en un sector aéreo zarandeado por la crisis. Su presencia es siempre jugosa. De hecho, las aerolíneas de bajo coste suponen actualmente el 57,2% de los desplazamientos por avión en nuestro país y crecen a un ritmo de más del 12% anual.
A la hora de elegir una base de operaciones, Ryanair, por ejemplo, negocia sin pelos en la lengua: si no hay subvención tampoco hay acuerdo. Y las comunidades autónomas, que se resisten a que las obras que presentaron a bombo y platillo caigan en el olvido, están dispuestas a echar mano de la chequera. Ese ha sido el caso de la Generalitat de Cataluña, que pagará 5,8 millones de euros al año a la compañía irlandesa de bajo coste a cambio de que permanezca durante cinco años en los aeropuertos de Gerona y Reus.
Cuando nadie quiere volar
En otras ocasiones, sus perspectivas resultan tan turbias que las empresas dan la espalda a las peticiones de las instituciones locales. Pyrenair, que durante los últimos cuatro años intentó atraer a los aficionados a los deportes de invierno a las estaciones oscenses, se plantó el pasado mes de febrero y canceló todas sus operaciones, ahogada por la falta de liquidez y los impagos por parte de la Administración. El resultado: una caída del tráfico aéreo en Huesca durante 2011 del 52,9% y una media de 7 viajeros al día.
La duda ahora es qué medidas se pueden adoptar para dotar de viabilidad a estos vestigios heredados de la época de bonanza de la economía española. Los recortes en Fomento —cuyo presupuesto para 2012 se ha visto disminuido en 1.612 millones de euros— cierran las puertas a todo plan de ayudas que exija dinero público.
La inversión privada es la única alternativa. Pero, de momento, son pocos los fondos o las entidades que se muestran dispuestas a dar el primer paso. «En el ámbito financiero no existe ningún apetito por estas instalaciones, aunque se trata de inversiones que en otro contexto económico habrían tenido sentido; claramente ha habido un exceso de optimismo a la hora de planificar estas construcciones», señala Joaquín Soler, socio de Watson, Farley & Williams especializado en infraestructuras.
El nuevo presidente de AENA, José Manuel Vargas, será el encargado de poner en marcha el nuevo modelo de privatización que se concibe como una de las posibles fórmulas para dar salida a estos activos. Soler asegura que una de las soluciones es aprovechar la (pretendida) avalancha de capital privado para colocar los aeropuertos menos rentables en el mismo saco que los disponen de más recorrido. Es decir, obligar a las empresas a adquirir las manzanas podridas a cambio de hacerse con los proyectos más suculentos. ¿Y mientras tanto? «Los recortes presupuestarios y la caída de la demanda han lastrado el sector. Ahora mismo no se puede hacer nada», explica el analista.
Nada, aparte de dejar que el polvo se acumule, lo que en última instancia supone un coste de deterioro que hace más complicada y costosa la recuperación de las terminales. Se traza un círculo vicioso que, a corto plazo, contempla dos únicas alternativas. Mantener las inversiones, a costa de asumir las pérdidas, o abandonar defintivamente las infraestructuras.
El tiempo juega en su contra. El contexto económico no promete allanar el camino. La nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, ha recalcado que la privatización no se llevará a cabo en «el peor momento», como ha estado a punto de ocurrir. Por ahora, ni siquiera se vislumbra la calma en los mercados y, sin embargo, sobra en estos aeropuertos.
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