Se consumó lo inevitable. AMR, matriz de la aerolínea
American Airlines, acudió el martes a los tribunales en busca de amparo para
reestructurarse. Un puente que sus rivales United y Delta ya cruzaron durante
la crisis que castigó al sector tras los atentados contra la Torres Gemelas de
Nueva York, el 11 de septiembre de 2001, que duró dos años y se agravó a causa
de la recesión económica provocada por el estallido de la burbuja puntocom.
Las aerolíneas son una mala inversión.
Así piensan desde Jim Cramer, el histriónico asesor bursátil de la cadena de
televisión CNBC, hasta el flemático multimillonario Warren Buffett. La
industria arrastra 20.000 millones de dólares en pérdidas a escala global en la
última década, fruto de los vaivenes económicos, las tensiones geopolíticas, la
volatilidad de la energía y costes varios. Y la bancarrota está a la orden del
día en EE UU.
Desde la última gran desregulación del sector, en 1979,
se cuentan 189 casos en los que una aerolínea ha acudido a un juez para que le
protegiera de los acreedores y de los sindicatos. La de American Airlines es la
número 100 desde 1990, o la número 40 si se toman como referencia los trágicos
eventos del 11-S, que introdujeron una nueva dinámica en el negocio.
Además, durante los últimos
años han surgido nuevas compañías de bajo coste que, con un modelo muy
particular, empujaron a las aerolíneas tradicionales a revisar su estructura de
costes. Eso forzó fusiones como las de United y Continental o la de Delta con
Northwest, que relegaron a American Airlines al tercer lugar del ranking de la aviación comercial en EE UU.
"Vamos a revisarlo todo", anunció Thomas
Horton. El presidente de American, socia estratégica de Iberia en la alianza
Oneworld, asume ahora el puesto de consejero delegado. Es un veterano con 25
años de experiencia en el negocio. Fue director financiero de la matriz y de la
aerolínea. Habla de recortes de costes laborales, optimización de la flota,
revisión de contratos y adelgazamiento de la infraestructura.
Horton dejó claro que la suspensión de pagos es un paso
que ninguna compañía quiere dar, que no estaba entre las preferencias ni
objetivos de AMR. Pero sí precisó que la desventaja en costes laborales frente
a sus rivales es de 800 millones anuales. Los esfuerzos por retocar el marco
laboral, lamentó, "no tuvieron éxito". Concesiones que sí le
permitieron esquivarla en 2003.
Greg Overman, portavoz del sindicato de pilotos, rechazó
que se achaque la suspensión de pagos solo a los profesionales, y en este
sentido señaló que la compañía sufre un "amplio abanico de problemas
financieros, no solo laborales". La organización, que representa a 10.000
pilotos, esperaba que se hubiera evitado este paso, "pero nos hemos
preparado para esto".
AMR tuvo unas pérdidas trimestrales de 162 millones, con
un negativo acumulado que se eleva a 12.000 millones desde 2001. Para este
ejercicio, los números rojos crecerán 1.100 millones. Su estructura actual de
costes es insostenible. Eso, en números, se traduce en un pasivo de 29.550
millones frente a activos de 24.720 millones. Cuenta con un colchón de 4.100
millones.
La suspensión de pagos, que garantiza que no afectará a
sus operaciones, se materializa cuatro meses después de que American anunciara
la compra de 460 aviones para modernizar su anticuada flota. Un pedido masivo
con el que rompió además un cuarto de siglo de monopolio de Boeing, ya que 260
de esas aeronaves corresponden al consorcio europeo Airbus.
La atención de Wall Street se tornó, por tanto, hacia el
impacto que este desenlace puede tener en los dos fabricantes. La opinión de
los analistas es que será muy limitado, porque ven que el objetivo de la
suspensión de pagos se concentrará sobre todo en renegociar con los sindicatos
el actual convenio colectivo y una reducción de las contribuciones a pensiones.
La maniobra también podría llevar a American Airlines a
entrar en el proceso de concentración que vive el sector, porque haría su
estructura más atractiva. En el juego podría entrar también US Airways, la
quinta de EE UU, la que se ve con más posibilidades de suspender pagos si no da
pronto con un socio que le dé tamaño.
Si US Air lograra hermanarse con American, tres
aerolíneas controlarían el 60% del mercado en EE UU. Southwest, la cuarta,
acaba de cerrar su fusión con AirTran, lo que redujo a seis los competidores en
el segmento de bajo coste. Pero el de las fusiones es, en todo caso, un camino
lleno de retos. AMR compró TWA en 2001 y la hizo desaparecer un año después.
Sin embargo, la combinación con US Airways podría ayudar
a American Airlines a ser aún más competitiva en las rutas desde el noroeste de
EE UU con Europa, donde comparte el negocio con Iberia y British Airways. Y la
reforzaría en la zona del medio oeste y en la costa occidental de EE UU. La
idea de AMR, en todo caso, sigue siendo subsistir por sí sola.
La reestructuración, como señalan los analistas,
representa en cualquier caso una oportunidad para que American se transforme en
una compañía más pequeña. Y ahí las beneficiadas del desenlace son las
aerolíneas regionales, como Alaska o Spirit, las que mejor están capeando el
incremento en el precio del combustible y la crisis.
El 'lobby' del aire cambia
de marca
La industria de la aviación
comercial lleva tres décadas sometida a grandes cambios. En el marco de esta
transformación, la Air
Transport Assocation (ATA), el grupo que en EE UU representa
los intereses de las aerolíneas, cambia de nombre. Se llamará Airlines for
America (A4A), un nombre patriótico en tiempos de crisis económica y de
identidad.
Y lo acompañan con un
eslogan que viene a decir literalmente que EE UU conecta con la economía
global. Y ahí la IATA ,
la organización madre a escala internacional, pinta un panorama incierto. Para
este año se esperan unos beneficios de 6.900 millones de dólares para el
conjunto del sector. Pero el margen de beneficio es "excepcionalmente
bajo", de solo un 1,2%.
La proyección es que caiga
al 0,8% el año que viene, cuando las ganancias del sector bajarán a 4.900
millones como consecuencia del frenazo en el crecimiento económico. La salud de
las aerolíneas está, por tanto, íntimamente vinculada a la de la economía. Y
como señala la IATA ,
si el crecimiento baja del 2%, la industria volverá a perder dinero. En 2012 se
estará muy cerca de esa línea roja.
Para las aerolíneas de EE
UU, la proyección es de un beneficio de 1.500 millones de dólares. La anémica
recuperación será un lastre para mejoras en términos de rentabilidad. El caso
de American Airlines es, por tanto, el último reflejo de que para cuadrar las
cuentas se necesita algo más que cobrar por el facturado de la maleta, por la
manta o un cojín.
El sector debe encoger y
optimizar costes operativos para ser viable. Las fusiones son una vía para
conseguirlo. Pero eso tiene impacto potencialmente negativo para el consumidor.
Una industria más pequeña puede elevar la rentabilidad para todas las
aerolíneas porque ello repercutiría en el alza del combustible y en el precio
de los billetes en un mercado menos competitivo. -
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