El País.
Dentro de unos meses se cumple un lustro desde su aterrizaje en Madrid como máximo responsable de Lufthansa en la península Ibérica, por lo que ha tenido que lidiar con las vicisitudes de una crisis de la que ha conseguido salir bastante airoso. Es más, este año prevé batir el récord de pasajeros desde y hacia España al superar los tres millones.
Pregunta. El último ejercicio, al final, no fue tan malo como se predecía...
Respuesta. Durante el año pasado se mantuvo el fantasma de la crisis sin saber si iba a continuar o no. En mayo era difícil saber cómo terminaría el año, y al final nos sorprendió el desarrollo del tráfico y, sobre todo, el comportamiento de las clases premium. Eso se reflejó en unos resultados que dieron la vuelta a partir del tercer trimestre. Ese segmento en los vuelos intercontinentales ha sido el motor de la mejora. Cerca del 20% de nuestros pasajeros viajan en business y first class, y eso supone el 50% de los ingresos. Se refleja también en que el precio medio de los billetes ha subido un 10% y en el tercer trimestre más del 25%. Pero sigue siendo un importante reto el precio en el corto alcance, que en 2010 ha caído un 2% con respecto a 2009, año en que ya hubo un descenso del 15%.
P. ¿Solo con el despegue de las clases más caras se produce la recuperación?
R. No. Realmente lo que se ha conseguido en ese segmento no se puede generalizar. Por eso tenemos un proyecto climb, cuyo objetivo es reducir costes en 1.000 millones de euros anuales y mejorar la eficiencia y los resultados. Lo que sí se puede afirmar es que la crisis de corto radio no la provocó una caída de la demanda. El volumen se mantuvo, lo que cayó de una manera drástica fue el precio medio de los billetes. Ahí es donde tenemos que ver cómo hacemos, qué medidas tomamos.
P. ¿Y qué va a ocurrir este año?
R. Vamos a continuar con una fuerte inversión, sobre todo en business intercontinental,y hemos aumentado la capacidad tanto con los cinco A-380 (que serán 11 a finales de año) como con nuevos modelos que se incorporarán de A-340 y A-330. Y tenemos que tratar también de mejorar los resultados en el corto radio.
P. ¿Se acercan las compañías de bajo coste a su techo natural o cree que van a seguir acaparando mercado indefinidamente?
R. No se trata de lo que yo crea, sino de lo que vemos en la realidad. En España siguen creciendo y suponen ya más del 50% del tráfico, y las compañías low cost crecen a ritmos del 10%. Nosotros crecemos al 7%, que también está bien si se tiene en cuenta que el mercado crece a ritmos del 3%. Pero se sigue apreciando la diferencia entre ambos tipos de compañías. Ellos siguen aumentando la capacidad, estimulando la demanda y vendiendo todos los asientos que ponen en el mercado. Nosotros nos enfrentamos al reto de que para competir con ellos tenemos que, por ejemplo, ofrecer billetes de 49 euros para un trayecto a Milán o 99 euros para una ida y vuelta a Alemania. Tenemos que posicionarnos también y estimular la demanda. Se trata de mantener los precios con nuestro alto nivel de servicio, catering gratuito a bordo, comodidades para facturar...
P. ¿Preparan alguna segunda marca para posicionamientos geográficos?
R. No creo que haya planes en Lufthansa de crear una nueva marca. Somos ya un grupo importante trabajando todos juntos con una serie de marcas. Por ejemplo, dentro del modelo low cost contamos con Germanwings, o por áreas tenemos
Brussels Airlines en África, British Midland en Reino Unido o Austrian en Europa Central y del Este. En España tenemos, por ejemplo, la ruta Barcelona-Stuttgart que opera Germanwings porque los pasajeros requerían una solución low cost. En Valencia tenemos a Swiss, que ha realizado una fuerte inversión y ha duplicado sus vuelos.
P. En pocos meses compraron tres compañías. ¿Hay alguna en cartera?
R. Siempre estamos abiertos a posibles oportunidades, pero no hay planes para una nueva adquisición a corto o medio plazo. Sí que nos estamos centrando en el proceso de integración de las compañías que se han incorporado recientemente. Como ha afirmado nuestro consejero delegado Christoph Franz en la presentación de resultados, nos estamos centrando en la integración y en conseguir un crecimiento orgánico. Hemos invertido 15.000 millones en 155 aparatos.
P. Spanair ha sido una de sus aliadas tradicionales. A nadie le sorprendería que se incorporase también a ese grupo...
R. Estamos encantados en continuar colaborando con Spanair, un magnífico socio desde hace 11 años, y seguimos manteniendo los servicios conjuntos en las rutas Madrid-Fráncfort o Barcelona-Múnich, y por supuesto que apoyamos su expansión con nuevas rutas como Barcelona-Hamburgo o Berlín. Estamos satisfechos con la colaboración, pero sin planes de profundizar en ella.
P. ¿Van a mantener también su apuesta por Barcelona?
R. Nuestro objetivo en los últimos años ha sido efectivamente expandirnos y crecer de una manera importante en Barcelona y estamos contentos con los resultados, aunque hemos tenido que hacer algunos ajustes, como en la ruta Barcelona-Stuttgart. Madrid también ha crecido y ganado espacio y poco a poco se han ido igualando ambos centros de operaciones. También hemos tenido un gran crecimiento en Bilbao. En cuanto a cifras de pasajeros, en Barcelona ha caído un 2% en lo que va de año, en Bilbao ha crecido un 20%, y en Madrid, un 16%. A pesar de ello, Barcelona sigue registrando el mayor volumen con más de un millón de pasajeros. En total, hasta final de 2010 hemos crecido un 7%.
P. ¿De qué manera puede afectarles en su negocio del Atlántico Norte la creación de IAG y su alianza con American Airlines?
R. Siempre estamos a favor de la consolidación de la industria y no tememos la competencia. Estamos bien posicionados en el Atlántico Norte con la joint venture de Lufthansa, United/Continental y Air Canada, y próximamente se incorporarán Austrian y Swiss, y trabajamos de forma similar a como lo van a hacer IAG. En Norteamérica somos muy fuertes y hay que añadir la oferta de Swiss en estas rutas.
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