El París Air Show 2011 es un termómetro perfecto para medir las tendencias del sector aeronáutico mundial. Las 2.000 empresas que participan aprovechan estos días para anunciar sus planes de negocio. Uno de los puntos de interés suele ser la competición entre Airbus y Boeing por conseguir un mayor número de contratos. Pero, en esta ocasión, la lucha entre estos dos colosos ha quedado ensombrecida por los denominados nuevos jugadores (las compañías emergentes de Rusia o China), que han mostrado sin ambages sus objetivos para el futuro. En paralelo, estos días se ha certificado la recuperación de la demanda y la creciente importancia de los combustibles ecológicos.
La presión del ‘A320neo’
En este París Air Show ha quedado claro que Boeing debe tomar una decisión rápida sobre su estrategia en el negocio de los aviones de media distancia (que acaparará el 70% de las ventas en los próximos 20 años). Airbus anunció el pasado año la renovación tecnológica de su superventas, el A320, que utilizará nuevos reactores (de CFM International y Pratt & Whitney) y cuya estructura se aligerará con materiales de fibra de carbono.
En este París Air Show ha quedado claro que Boeing debe tomar una decisión rápida sobre su estrategia en el negocio de los aviones de media distancia (que acaparará el 70% de las ventas en los próximos 20 años). Airbus anunció el pasado año la renovación tecnológica de su superventas, el A320, que utilizará nuevos reactores (de CFM International y Pratt & Whitney) y cuya estructura se aligerará con materiales de fibra de carbono.
El objetivo es ahorrar un 15% de combustible. Hasta el momento, la hoja de ruta de Boeing pasaba por optimizar su 737 Next Generation, pues asegura que tiene el mismo rendimiento que la remozada aeronave de su rival. Sin embargo, el innegable éxito de ventas del A320neo (se han vendido casi 900 en la feria) es una presión demasiado fuerte. Antes de fin de año se debe decantar por seguir los pasos de la filial de EADS (es decir, renovar su 737 con nuevos motores y materiales) o, por el contrario, diseñar otro avión.
Nuevos jugadores
Le Bourget ha constatado que el dominio de los dos gigantes aeronáuticos se va a romper, precisamente, en el rentable segmento de los aviones de media distancia. Se ha hablado, más que nunca, de los nuevos competidores del sector: Comac (China), Embraer (Brasil), Bombardier (Canadá) y UAC (Rusia). Jim Albaugh, máximo responsable de la rama de aviación civil de Boeing, ha sido categórico: “Los días del duopolio han terminado”. El presidente de Airbus, Tom Enders, también lo da por hecho, y duda de que “haya mercado suficiente para acoger a seis jugadores”. Mientras tanto, los grupos emergentes han aprovechado la feria para sacar pecho. Vladimir Putin, primer ministro ruso, dejó claro que su país será un rival a tener en cuenta en 2025, gracias a modelos como el MC-21 de Sukhoi.
Le Bourget ha constatado que el dominio de los dos gigantes aeronáuticos se va a romper, precisamente, en el rentable segmento de los aviones de media distancia. Se ha hablado, más que nunca, de los nuevos competidores del sector: Comac (China), Embraer (Brasil), Bombardier (Canadá) y UAC (Rusia). Jim Albaugh, máximo responsable de la rama de aviación civil de Boeing, ha sido categórico: “Los días del duopolio han terminado”. El presidente de Airbus, Tom Enders, también lo da por hecho, y duda de que “haya mercado suficiente para acoger a seis jugadores”. Mientras tanto, los grupos emergentes han aprovechado la feria para sacar pecho. Vladimir Putin, primer ministro ruso, dejó claro que su país será un rival a tener en cuenta en 2025, gracias a modelos como el MC-21 de Sukhoi.
El fabricante chino Comac también ha salido reforzado, tras sellar un acuerdo con Ryanair, que quiere ser un cliente de lanzamiento de su futura aeronave C919 (con capacidad para 200 pasajeros). Embraer y Bombardier son compañías maduras, con productos muy competitivos en aviones regionales y con programas que pisan los talones a los dos gigantes (los innovadores CSeries del grupo canadiense, por ejemplo, tienen capacidad de hasta 140 pasajeros y, por lo tanto, entran en liza con los modelos más pequeños de Airbus y Boeing).
Ventaja para el ‘Dreamliner’
¿Qué ocurre con las aeronaves de vuelos transoceánicos? Airbus anunció en los prolegómenos de Le Bourget un retraso de dos años (hasta 2017) de dos versiones de su nuevo A350, el avión de pasajeros de larga distancia con el que quiere plantar cara al 787 Dreamliner de Boeing. Este episodio demuestra la influencia de las aerolíneas en el lanzamiento de las aeronaves.
¿Qué ocurre con las aeronaves de vuelos transoceánicos? Airbus anunció en los prolegómenos de Le Bourget un retraso de dos años (hasta 2017) de dos versiones de su nuevo A350, el avión de pasajeros de larga distancia con el que quiere plantar cara al 787 Dreamliner de Boeing. Este episodio demuestra la influencia de las aerolíneas en el lanzamiento de las aeronaves.
Este aparato, que está en avanzada fase de desarrollo, tiene tres versiones: la más pequeña alberga 270 pasajeros y la mayor aloja 345. Las compañías que han adquirido la modalidad más grande (las enseñas del golfo Abu Dabi Etihad, Dubai Emirates y Qatar Airways, junto a la surcoreana Asian Airlines) han presionado a Airbus para que eleve la potencia de sus motores y aumente su alcance. Las modificaciones (que permitirán al avión cubrir un radio de 740 kilómetros más) harán que el aparato sea más competitivo, pero elevarán los costes de desarrollo y le darán tiempo de ventaja a su rival.
La demanda se dispara
Según las estimaciones presentadas por Boeing en París, la flota de aviones de pasajeros se multiplicará por dos en los próximos 20 años, lo que unido al incremento del transporte de mercancías, generará una demanda de 33.500 nuevos aparatos, valorados en tres billones de euros. China e India serán los principales compradores. También habrá un desarrollo significativo en Oriente Medio y América Latina. La demanda en Europa y EEUU será, en gran parte, para renovar los aviones menos eficientes.
Según las estimaciones presentadas por Boeing en París, la flota de aviones de pasajeros se multiplicará por dos en los próximos 20 años, lo que unido al incremento del transporte de mercancías, generará una demanda de 33.500 nuevos aparatos, valorados en tres billones de euros. China e India serán los principales compradores. También habrá un desarrollo significativo en Oriente Medio y América Latina. La demanda en Europa y EEUU será, en gran parte, para renovar los aviones menos eficientes.
Los biocombustibles, al alza
Una de las estrellas de Le Bourget ha sido el Solar Impulse, una aeronave alimentada exclusivamente por energía solar. Pero, a corto plazo, el gran objetivo de aerolíneas y fabricantes es elevar el uso de biocombustibles para mitigar el impacto ambiental que tendrá la multiplicación del tráfico aéreo. La Comisión Europea ha presentado en París el proyecto Trayectoria de Vuelo de Biocombustible, para facilitar el desarrollo de estándares y la certificación de estos carburantes. Lufthansa y KLM ya están preparando el inicio de vuelos regulares con aviones alimentados con un 50% de este carburante verde.
Una de las estrellas de Le Bourget ha sido el Solar Impulse, una aeronave alimentada exclusivamente por energía solar. Pero, a corto plazo, el gran objetivo de aerolíneas y fabricantes es elevar el uso de biocombustibles para mitigar el impacto ambiental que tendrá la multiplicación del tráfico aéreo. La Comisión Europea ha presentado en París el proyecto Trayectoria de Vuelo de Biocombustible, para facilitar el desarrollo de estándares y la certificación de estos carburantes. Lufthansa y KLM ya están preparando el inicio de vuelos regulares con aviones alimentados con un 50% de este carburante verde.
Aviación militar, a la baja
La limitación de los presupuestos de Defensa hacen que la aviación militar tenga un panorama sombrío en Europa. El ejemplo más claro es el de los aviones no tripulados, el área que, en teoría, tendrá un crecimiento más destacado en los próximos años. EADS ha lanzado un ultimátum a Francia, Alemania, España y Turquía para que inviertan 300 millones hasta 2014 en Talarion (su mayor programa militar en este segmento). Su rival será la aeronave que impulsan de forma conjunta Dassault y BAE Systems.
La limitación de los presupuestos de Defensa hacen que la aviación militar tenga un panorama sombrío en Europa. El ejemplo más claro es el de los aviones no tripulados, el área que, en teoría, tendrá un crecimiento más destacado en los próximos años. EADS ha lanzado un ultimátum a Francia, Alemania, España y Turquía para que inviertan 300 millones hasta 2014 en Talarion (su mayor programa militar en este segmento). Su rival será la aeronave que impulsan de forma conjunta Dassault y BAE Systems.
Un impulso al grupo europeo desde Asia
Airbus selló en las últimas horas del salón aeronáutico de Le Bourget un pedido histórico de 200 aviones del modelo A320neo por parte de AirAsia, valorado en 18.200 millones de dólares (12.770 millones de euros), que eclipsó el firmado el miércoles por la aerolínea IndiGo, que comprará 180 unidades a la firma europea. Airbus ha conseguido 730 contratos (312 provisionales) en el salón parisino, frente a los 142 de Boeing. Por otra parte, Alcoa ha firmado un acuerdo para suministrar planchas de aluminio a Airbus por valor de 1.000 millones de dólares.
Airbus selló en las últimas horas del salón aeronáutico de Le Bourget un pedido histórico de 200 aviones del modelo A320neo por parte de AirAsia, valorado en 18.200 millones de dólares (12.770 millones de euros), que eclipsó el firmado el miércoles por la aerolínea IndiGo, que comprará 180 unidades a la firma europea. Airbus ha conseguido 730 contratos (312 provisionales) en el salón parisino, frente a los 142 de Boeing. Por otra parte, Alcoa ha firmado un acuerdo para suministrar planchas de aluminio a Airbus por valor de 1.000 millones de dólares.
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