CHICAGO—En el año transcurrido desde que United Airlines y Continental Airlines se fusionaron, la economía se ha debilitado y el precio del combustible de aviación se ha disparado. Pero el negocio para United Continental Holdings Inc. ha sido sorprendentemente positivo.
La aerolínea con sede en Chicago, ahora la más grande del mundo por tráfico, está camino a registrar US$1.400 millones en ganancias este año. Tiene US$8.400 millones en efectivo, el aumento del ingreso es el mayor del sector y está repintando su flota y reconfigurando sus terminales en los aeropuertos con su nueva imagen. A comienzos de mes, Fitch Ratings elevó en un peldaño la calificación crediticia de United, citando una significativa reducción de deuda y generación de flujo de caja.
Pero las cosas pueden volverse difíciles en los próximos meses a medida que la nueva United trata de superar grandes obstáculos: renovación de contratos laborales, un nuevo sistema de reserva y aprobaciones del gobierno.
El lunes, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (ALPA, por sus siglas en inglés), que representa a los pilotos de United, demandó a la compañía en un tribunal estadounidense, aduciendo que "los procedimientos operativos revisados" vinculados con la fusión son "inadecuados para mantener los niveles de seguridad" que los pasajeros de United esperan. El sindicato está pidiendo aplazar la implementación por parte de la aerolínea de la más reciente fase de capacitación derivada de la fusión.
United sospecha que la demanda está relacionada con los intentos de los pilotos por inclinar las actuales negociaciones de un nuevo contrato laboral hacia sus intereses, según correspondencia interna entre la compañía y el sindicato. En respuesta, United dijo el lunes que la demanda "carece totalmente de fundamento". La acción legal "es un intento descarado por influir en las negociaciones de un acuerdo de negociación colectiva, bajo una falsa apariencia de seguridad", dijo la compañía.
Ayer martes, pilotos de United y Continental, que son representados por ramas separadas de la ALPA, protestaron contra lo que consideran la lentitud de las negociaciones laborales. No se prevé que las preocupaciones de seguridad se ventilen en esa ocasión. Los pilotos están planeando marchar frente a la Bolsa de Nueva York para enviar el mensaje de que algunas de las sinergias que los inversionistas quieren ver no se concretarán hasta que las plantillas de las aerolíneas se combinen. Actualmente, ambos grupos de pilotos están trabajando bajo términos negociados años atrás cuando el sector estaba en aprietos.
Para Jeff Smisek, presidente ejecutivo de United, el proceso de fusión está progresando. "Estamos donde esperábamos estar", dijo durante una entrevista reciente. "Hay miles y miles y miles de cosas que hacer, pero como los dominós en la mesa, se tienen que derribar uno a uno".
El capitán Jay Pierce, presidente de la rama de Continental en ALPA, no está muy satisfecho con el desempeño de Smisek. "En materia de pintar aviones y mantener el precio de la acción, le doy la máxima calificación. Pero en materia de asuntos operativos, la calificación que le doy es 'insuficiente'".
Previamente, Smisek esperaba llegar a acuerdos laborales comunes para fines de año, pero en meses recientes ha reconocido que esa meta es demasiado ambiciosa debido a la complejidad de las afiliaciones de los empleados a diferentes sindicatos.
Entre otras tareas pendientes de United está la de conseguir un certificado de operación único de las autoridades de aviación estadounidenses para que pueda fusionar sus procedimientos de seguridad, mantenimiento y operaciones, lo cual le permitirá combinar sus aviones y tripulaciones. La compañía posteriormente tiene que integrar sus sistemas complejos e incongruentes de reservas de pasajeros.
En juego están US$1.000 millones de ahorros anuales de costos y aumentos de ingresos que United confía conseguir para 2013, cuando la compañía esté completamente operando como una sola entidad.
Ya United está "conectando los puntos" en su amplia red de rutas, dijo Smisek, aprovechando la influencia de mercado de una subsidiaria para añadir vuelos por la otra. Por ejemplo, Continental durante mucho tiempo ha sido fuerte en México, por lo cual la aerolínea combinada ha añadido vuelos a ese país desde centros de United en la costa occidental de Estados Unidos. United es fuerte en Hawai, por lo que la aerolínea ha añadido vuelos desde la costa occidental de EE.UU. a ese destino con aviones de Continental.
Smisek, abogado de 57 años que era presidente ejecutivo de Continental antes de la fusión, busca conseguir el certificado de operación único para fin de año. Para ello, la gerencia tiene que uniformar miles de reglas y procedimientos en manuales de procedimientos operativos.
Algunos roces han surgido de las diferencias en procedimientos de capacitación y filosofías entre Continental y United.
Los pilotos de Continental suelen apoyarse en los manuales de operación de Boeing Co., mientras que los de United han trabajado tradicionalmente con la gerencia para acordar asuntos de seguridad y entrenamiento.
—Andy Pasztor contribuyó a este artículo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario