En las denominadas 'líneas de ensamblaje final', se asiste al momento
crítico en la fabricación de un avión. Atendiendo a unos plazos rigurosamente
establecidos, se reciben miles de piezas desde distintas partes del mundo y, en
apenas unos días, un centenar de ingenieros y operarios altamente cualificados
ordenan todas las partes del puzle.
Allí se concentra el mayor porcentaje de
'know how' de la industria aeronáutica. Y así se trabaja en la última planta de
estas características levantada por Airbus (en 2008) y que, tres años después,
ya ha lanzado al mercado más de 50 aeronaves A320 (su modelo más vendido).
Esta factoría presenta el mismo aspecto
que sus otros grandes centros de producción en Toulouse y Hamburgo. Sin
embargo, hay una diferencia: en la nueva planta, los técnicos europeos trabajan
hombro con hombro con operarios chinos. No en balde, se encuentra ubicada en
Tianjin, a 140
kilómetros de Pekín.
EADS (matriz de Airbus) dio un paso
histórico al situar en China su primera línea de montaje fuera de las fronteras
del Viejo Continente. Hubo duras discusiones en el seno del consorcio sobre la
idoneidad de esta decisión.
Pero los argumentos a favor se acabaron
imponiendo: en las próximas dos décadas se venderán 20.000 aviones del segmento
que cubren el A320 y el 737 de Boeing (media distancia y capacidad de hasta 200
pasajeros). Una parte significativa de este negocio (valorado en un millón de
euros) vendrá de la región Asia Pacífico y, muy especialmente, de China.
Una conversación distendida con directivos
de Airbus y de Boeing revela el estado de ánimo con el que los dos gigantes del
sector asumen sus decisiones estratégicas en el gigante asiático. Existe la
convicción de que hay que dar pasos importantes, cerrar alianzas locales en
Asia y transferir tecnología para no perder el liderazgo en un mercado vital.
Pero también tienen el temor de ser canibalizados por sus socios.
“Mientras cedemos allí las tecnologías
que ya hemos amortizado, debemos desarrollar productos muy avanzados en Europa
y Estados Unidos”, aseveran en privado los ingenieros de estos dos grupos.
Pero lo que en 2008 era una inquietud, en
los años siguientes se ha transformado en miedo. Hasta ese momento, el
consorcio estatal COMAC (Comercial Aircraft Corporations of China) había
decidido desarrollar un avión de 90 pasajeros, el ARJ21, para cubrir la demanda
interna de vuelos regionales (y que empezará a operar el próximo año).
En 2009, sin embargo, comenzó la
construcción de una iniciativa más ambiciosa: el C919, un modelo con 170
plazas. La iniciativa tiene dos fechas clave: 2014, momento en el que se
iniciarían los vuelos de prueba; y 2016, cuando comenzarían las primeras
entregas. A partir de ese momento, se convertiría en el primer avión capaz de
competir en un segmento que hasta hoy, ha estado reservado al duopolio
Airbus-Boeing.
Ventajas
El proyecto chino tiene ventajas a su favor. En primer lugar, COMAC ha liderado una campaña para convencer al mundo de la fiabilidad de sus aparatos y evitar disputas por las patentes con sus adversarios. En esta línea, han pactado el suministro de todos los componentes (salvo el fuselaje) con proveedores franceses y americanos de la envergadura de General Electric-Safran (que hará los motores), Honeywell o United Technologies.
El proyecto chino tiene ventajas a su favor. En primer lugar, COMAC ha liderado una campaña para convencer al mundo de la fiabilidad de sus aparatos y evitar disputas por las patentes con sus adversarios. En esta línea, han pactado el suministro de todos los componentes (salvo el fuselaje) con proveedores franceses y americanos de la envergadura de General Electric-Safran (que hará los motores), Honeywell o United Technologies.
Es decir, tendrá los mismos
suministradores que Airbus y Boeing. También tienen un acuerdo de colaboración
con la canadiense Bombardier, el tercer constructor aeronáutico más importante
del planeta.
En paralelo, la cartera de pedidos actual
supera las 170 unidades. Vienen de la mano del banco ICBC y Sichuan Airlines,
junto a Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Hainan
Airlines y la división de leasing de General Electric (el importe de estos
contratos no se ha hecho público).
Boeing y Airbus no sólo están inquietas
ante el rápido desarrollo de su competidor, sino también porque la empresa
asiática puede saltar a la escena internacional antes de lo que esperaban.
Ryanair prefirió firmar un memorándum de
entendimiento para diseñar aviones con COMAC antes que con Boeing en el último
salón aeronáutico de Le Bourget (a finales de junio) y, según fuentes del
sector, existen conversaciones avanzadas para la venta de 200 aviones a la
aerolínea de bajo coste. Además, la compañía china ha abierto hace solo seis
meses su primera oficina en Europa.
Dificultades
Sin embargo, también tiene por delante escollos importantes. Le hace falta una enorme masa crítica en ingeniería para poner en marcha un nuevo avión y hoy en día COMAC tiene carencias en ese sentido. De ahí que el programa vaya a registrar retrasos y, en vez de realizar las primeras entregas en 2016, se iniciarán en 2018 (según los cálculos más optimistas).
Sin embargo, también tiene por delante escollos importantes. Le hace falta una enorme masa crítica en ingeniería para poner en marcha un nuevo avión y hoy en día COMAC tiene carencias en ese sentido. De ahí que el programa vaya a registrar retrasos y, en vez de realizar las primeras entregas en 2016, se iniciarán en 2018 (según los cálculos más optimistas).
Además, una vez que la aeronave esté
volando, lograr una red global para el mantenimiento y la correcta operación de
los aviones es una tarea igualmente titánica. Y ahí también empiezan de cero.
Otro factor a tener en cuenta es la
incidencia que tendrá en el proyecto el accidente del tren de Alta Velocidad
chino el pasado verano. Hay voces que indican que el desarrollo demasiado
rápido del tren bala, orgullo de la industria china, fue en detrimento de la
seguridad. Ahora, el gigante asiático no quiere cometer un error parecido con
el C919 y se ha vuelto extremadamente cauto.
A fines de esta década, China tendrá en funcionamiento
su propia línea de ensamblaje final de aeronaves y desarrollará su propio 'know
how' en el ámbito de la construcción aeronáutica. Y a partir de ahí, el futuro
de este negocio ya no será el mismo.
La clave
Los dos gigantes mundiales han comenzado a
diseñar sus planes de negocio mientras miran por el retrovisor la llegada de
nuevos competidores. Las compañías que hasta ahora se habían dedicado en
exclusiva a lanzar aviones regionales de corto radio están entrando,
paulatinamente, en un segmento que hoy sigue siendo un coto privado de Airbus y
Boeing. Al margen del consorcio estatal chino Comac, Bombardier ha puesto fecha
para el lanzamiento de sus modelos CSeries, con capacidad de hasta 140
pasajeros y capaces, por lo tanto, de entrar en liza con los modelos más
pequeños de estos dos grupos. Airbus y Boeing. Sin embargo, en los aviones de
largo radio (capaces de realizar vuelos transoceánicos), seguirán teniendo el
'duopolio'.
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