En aviación, la esperanza no está en los países centrales

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Ese panorama podría tener repercusiones negativas para los fabricantes de aviones comerciales, con Boeing y Airbus a la cabeza. Los pedidos seguramente se van a reducir si las aerolíneas responden al deterioro del clima económico dejando de comprar aviones. Como también hay reducción en el gasto para defensa de los gobiernos occidentales, ambos aspectos de la fabricación – comercial y defensa – creen que en los próximos años deberán ir a buscar sus mejores negocios a los mercados emergentes. 

En la muestra aeronáutica de Dubai, celebrada del 13 al 17 de noviembre 2011, uno de los grandes debates versó sobre las perspectivas para aerolíneas y fabricantes de aviones en un contexto que combina débil crecimiento económico y altos precios de los combustibles. 

Cundió la alarma entre los inversores cuando el 20 de septiembre del año pasado Lufthansa advirtió sobre una posible caída en las ganancias. Una semana más tarde Cathay Pacific dijo que los volúmenes de carga podrían caer más de 10% en el último trimestre del año. Luego en octubre cayeron 33% las acciones de AMR, la empresa madre de American Airlines, por rumores de posible quiebra. 

Si bien los viajes siguen aumentando– el año pasado hubo 2.700 millones de pasajeros –la suerte del negocio aéreo está íntimamente relacionada con el PBI. En septiembre el Fondo Monetario Internacional recortó sus expectativas de crecimiento global para 2011 y 2012, citando la crisis de deuda soberana en Europa y la debilidad de la economía estadounidense. 


Se vaticina que las aerolíneas europeas de bandera sufrirán una caída en la demanda de pasajes en clase ejecutiva, especialmente en las rutas de larga distancia sobre el Atlántico norte. Eso dañaría su rentabilidad porque, a diferencia de las de bajo costo, generan 50% de sus ingresos con los pasajeros de negocios. 

Cuanto más se deterioren las condiciones económicas, más consolidación va a haber en el sector. En los últimos tres años, las aerolíneas norteamericanas respondieron al aumento de los combustibles reduciendo el número de asientos, lo que les permitió aumentar los precios. En cambio, como en Europa todavía hay muchas aerolíneas, las empresas siguen aumentando su capacidad. 

Las compañías del Medio oriente – Emirates de Dubai, Etihad de Abu Dhabi y Qatar Airways – amenazan con infligir tanto daño a las aerolíneas de bandera europeas en rutas de larga distancia a Asia como el que les causan las compañías baratas dentro de la Unión Europea. 

Pero para los fabricantes de aviones, las líneas aéreas del medio oriente son clientes importantísimos. Emirates, por ejemplo, es el mayor operador del Airbus A380 superjumbo. Su flota ya tiene 17 y tiene pedidos otros 73. 

Esos acuerdos son señal de que Boeing de EE.UU. y Airbus, propiedad de EADS, la compañía aeroespacial europea, pretenden protegerse de otra posible caída de los pedidos. La mayor parte de los encargos en curso proviene de aerolíneas en mercados emergentes, con mejores perspectivas de crecimiento que los países occidentales. Además, en los mercados desarrollados muchos de los pedidos exigen aviones con uso más eficiente de la energía y de cuerpo angosto, que son los que van a reemplazar a los traganafta tradicionales.