Una cena en la Llotja de Mar entre destacados empresarios catalanes, altos cargos de la Generalitat, el Ayuntamiento y directivos de la aerolínea escandinava SAS marcó el 31 de enero del 2009 el día 0 de la nueva Spanair. La celebración, improvisada con un catering de Prats Fatjó, culminaba meses de negociaciones para crear una aerolínea catalana, en lo que parecía una oportunidad histórica para resolver la falta de conectividad internacional del aeropuerto de El Prat.
Spanair no era una historia de éxito. Desde su fundación por Gonzalo Pascual (Marsans) nunca tuvo beneficios y el banco de negocios UBS llevaba meses 'moviendo' su cuaderno de venta. Santiago Sánchez Marín, presidente de Gadair, que estudiaba su compra fue a pedir apoyo público a Jordi Portabella, teniente de alcalde de Promoción Económica del Ayuntamiento. Este le remitió a Joan Gaspart, presidente de Turisme de Barcelona, y junto con Jordi William Carnes, primer teniente de alcalde, llegó a viajar personalmente a Abu Dabi para descubrir que Gadair no tenía fondos.
"Nos metió el gusanillo", reconoce uno de los impulsores del proyecto. Gaspart busca socios financieros como Gonzalo Pascual, que descarta volver, o FemCat e incluso viaja a Suecia con Jordi William Carnes y Andreu Morillas para tratar de comprar la compañía por 1 euro. SAS rechaza la oferta pero el accidente de Barajas, en julio del 2008, cambia sus planes: opta por una venta rápida o cerrar en diciembre del 2008.
Gaspart plantea la compra en un comité ejecutivo de la Cambra y contacta a Rafael Suñol, vicepresidente ejecutivo de Catalana d'Iniciatives, que ofrece su asesoramiento técnico. Ambos viajan a Suecia con Jordi William, Oriol Balaguer (director de puertos y aeropuertos de la Generalitat) y Joan Roca (Bufet Roca, y secretario del consejo de Catalana). La negociación va bien: los suecos aceptan vender el 80% por 1 euro, aportar 20 millones de capital y otros 34 en créditos.
Con un informe de Lufthansa Consulting sobre la oportunidad de la inversión y un plan de negocios de Europraxis que señalaba que "la operación Paloma", con la inversión en comprar la aerolínea y reestructurarla, podía ser viable, el conseller de Economía, Antoni Castells, reúne en la Generalitat a representantes de la Fira y de la Cambra y a empresarios de FemCat y pide "que conviertan a Spanair en un proyecto de país". La movilización empresarial fue un éxito relativo: invirtieron a través de Volcat 24 millones de euros. Generalitat y Ayuntamiento arrastran el apoyo de Turisme de Barcelona y el de la Fira. "En el consejo el debate fue tremendo: los empresarios siempre creyeron que el objeto de la Fira no es ser socio de una aerolínea", señala uno de sus miembros.
El "fem pinya" de la Llotja empezó a hacer aguas en la elección del presidente: Castells y los empresarios de Volcat promueven la candidatura de Ferran Soriano contra el criterio de Gaspart, enfrentado con él por su participación en la junta del Barça con Joan Laporta, y de Rafael Suñol, que aspiraba al cargo. La Caixa auspiciaba también candidatos alternativos y, desde entonces, fue reticente a financiar el proyecto. "Los empresarios querían decidir y aunque Soriano no conocía el sector valoraban su perfil de buen comunicador", señala un consejero.
La selección del director general, encomendada a Luis Conde, ahonda la división: compiten el brasileño David Barioni, ex presidente de la aerolínea brasileña TAM, y Michael Szuks, consejero delegado de Viva Aerobus, firma mexicana participada por Ryanair. "El brasileño gustó más pero pedía dos millones y Szuks sólo 500.000 euros, así que se optó por lo barato", explica un consejero. El nuevo director general confesó que "sería mejor partir de cero que intentar arreglar esto",, pero el respaldo público le convenció para incorporarse a Spanair... con un aval que garantiza su indemnización por cese.
"Szuks era un buen director operativo, quizás no tanto director general. Y Soriano inicialmente había de ser presidente representativo, pero las carencias del CEO le dieron otro papel", confiesa uno de los consejeros. Tampoco el consejo tenía experiencia y por falta de fondos no cuajó la idea de incorporar a dos consejeros con experiencia aeronáutica para controlar la gestión. "Soriano solo llegó a cobrar la mitad del sueldo pactado y se quedó en 300.000 euros, los consejeros no cobraban ni dietas y hasta costaba pagar las nóminas".
Había empezado la reestructuración: un ERE para 450 personas, cierre de rutas no rentables, de la base de Palma... Las pérdidas superaban las previsiones y no se lograba el capital comprometido con los suecos. Se suceden los contactos con posibles inversores locales, algunos se apuntan (Jaume Roures) pero la mayoría lo descartan (Manuel Jove, ex presidente de Fadesa, Abertis o el Consorcio de la Zona Franca). Sólo un crédito del ICF a Ieasa, el holding inversor de los socios catalanes, permite completar la ampliación de capital, y al verano siguiente serán igualmente fondos públicos, junto con Turisme de Barcelona y la Fira, quienes suscriban la nueva ampliación.
La búsqueda de un socio industrial que sustituya a SAS tampoco avanza. Soriano en persona dirige una aproximación a Lufthansa, socio de Spanair en la alianza Star Alliance, que no fructifica: los alemanes aseguran haber acabado sus compras en Europa. Esos meses el presidente tampoco no parece tener prisa por buscar nuevos socios: prepara su candidatura a las elecciones a la junta del FC Barcelona. Presenta la propuesta en una comisión ejecutiva de Spanair que acaba de manera tormentosa: Suñol se opone por la dedicación que exigen ambos cargos, Gaspart le apoya ("algo sacaremos para salvar a Spanair" argumenta), Agustín Cordón (Fira) también se opone y los empresarios de VolCat se mantienen ambiguos. Soriano finalmente renuncia a presentarse pero la herida abierta en el consejo lleva a uno de los promotores, Rafael Suñol, a presentar su dimisión.
La entrada de Ryanair en El Prat en septiembre del 2010 da el golpe de gracia al modelo de negocio de Spanair: los precios se derrumban y las pérdidas se aceleran. "No teníamos dinero para reestructurarnos y convertirnos en low cost, ni para abrir vuelos de largo radio, los únicos rentables", señala un consejero. Solo el oxígeno financiero de la Generalitat, donde el conseller Castells y Oriol Balaguer apuestan por aguantar la aerolínea mientras busca socio, evita el cierre.
Tras la victoria de Artur Mas, CiU está dividida sobre el apoyo a Spanair, con opiniones críticas como la de Oriol Pujol, que ven la firma como un proyecto del Tripartito. Sin embargo, para evitar aparecer como responsables de un cierre que va a costar cerca de 4.000 empleos, la Generalitat no cierra el grifo y aprueba un crédito del ICF en enero del 2011 cuando ya "no tienen ni para pagar el queroseno" revela Quico Homs.
La última fase de Spanair se pilota completamente desde la conselleria de Economía: ni los consejeros ni el mismo Soriano participan en las negociaciones con Qatar que han de salvar la firma. "Soriano nos decía que le decían que la negociación iba bien, pero nunca vimos a posibles inversores", reconocen. Hasta el punto que el fatídico viernes 27 de enero conocen por la prensa que el Govern da por rota la entrada de Qatar y no inyectará nuevos fondos a la empresa... que solo tiene queroseno para volar 3 o 4 días.
Soriano intenta evitar el cierre asegurando al conseller Andreu Mas-Colell que tiene nuevos inversores interesados en Spanair ("pues que me llamen", responde éste tajante) y luego forzando una reunión con el presidente Artur Mas a mediodía. Pero al consejo de Ieasa (a las cuatro) y al de Spanair (a las cinco) en el hotel Gallery solo lleva la propuesta de la Generalitat de inyectar fondos para realizar un cierre ordenado, en 10 o 15 días. Gaspart propone aceptar los fondos y coger el primer avión a Qatar para tratar de cerrar un acuerdo, pero el director general de la compañía, que es el responsable legal de la seguridad de las operaciones, se opone. Szuks, piloto de profesión, en teleconferencia desde la sede de l'Hospitalet, asegura que no asumirá la responsabilidad de mantener los vuelos y recomienda al consejo que no la asuma. "Dimos la orden de acabar los vuelos a las once y nos quedamos hasta medianoche, conectados con la sede, para asegurarnos de que todos los aviones volvían. Aprendimos que el cierre ordenado de una aerolínea seguramente es imposible", lamenta un consejero.
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