Tercerainformación.
En los últimos años, cada vez que los medios españoles informan sobre los resultados económicos de AENA nos cuentan que aumenta el déficit porque los gastos superan los ingresos. De esta manera concluyen queel sistema aeroportuario español no es rentable porque es público, y tratan de convencernos de que su privatización es necesaria porque así nos libraríamos del lastre y conseguiríamos un beneficio gracias a su venta. La concesión del aeropuerto deMadrid-Barajas ya tiene precio: 3.700 millones de euros. La cifra para Barcelona-El Prat se sitúa en 1.600 millones. Total, 5.300 millones para las arcas públicas por conceder su gestión a empresas privadas por 20 años más cinco prorrogables.
Si observamos las cifras positivas de 2010, el aeropuerto de Madrid facturó por servicios aeroportuarios 609,82 millones de euros y 447,46 millones por servicios comerciales. El de Barcelona obtuvo el mismo año unos ingresos aeroportuarios de 331,09 millones de euros y de 217,22 millones por servicios comerciales. Es decir, más de 1.000 millones al año para Barajas y más de 500 para El Prat en ganancias al año.
¿Por qué nos cuentan que son deficitarios? Porque entre los nuevos gastos que se incluyen en las cuentas y en las cifras totales que ofrecen los medios hay que destacar laamortización de la fuerte inversión en nuevas terminales y la puesta en marcha de las mismas. La T1 del Prat supuso una inversión de 5.500 millones de euros por parte del Ministerio de Fomento, mientras que el coste de la T4 de Barajas se elevó a 6.200 millonesde euros. Es decir, 11.700 millones de euros de inversión pública frente a 5.300 millones recuperados en virtud de su cesión por, al menos, 20 años.
Para entender porqué tanto Barajas como El Prat y AENA en conjunto es rentable hay que conocer la definición de ebitda: el resultado bruto de explotación antes de deducir los intereses, las amortizaciones y el impuesto sobre sociedades. De este indicador se obtiene una imagen fiel de lo que la empresa está ganando o perdiendo en el núcleo de su negocio. En el caso de los dos principales aeropuertos de España, como decíamos, el principal factor que convierte el resultado en deficitario es, precisamente, la recuperación de la fuerte inversión (amortización) que se hizo la pasada década para modernizarlos. De hecho, si observamos el Ebitda de AENA en 2010, este mejoró “casi un 62%, pasando de 549 millones de euros en 2009 a 888 millones en 2010”. El resultado bruto de explotación (Ebitda) de Barajas aumentó más de un 26%, hasta los 224.8 millones en 2010. El del aeropuerto de El Prat ha sido de 91.13 millones de euros, lo que supuso una mejora del 11,7% respecto al año anterior.
Las amortizaciones e intereses de préstamos derivados de las mejoras en los aeropuertos a partir de capital público seguirán siendo pagadas, sin embargo, por el Ministerio de Fomento, mientras que el beneficio de la gestión de El Prat y Barajas quedará en manos privadas por 20 (o puede que más años) a cambio de 5.300 millones de euros.
Es de suponer que el ebitda de ambos aeropuertos siga mejorando, de ahí que grandes empresas privadas como Albertis o Ferrovial deseen hincarle el diente. El gobierno del PsoE también pone en venta el 49% de Aena Aeropuertos, y para ello ha privatizado los 47 aeródromos limpios de deuda, esto es, los más rentables.
En definitiva, el déficit que ofrecen las cuentas es -antes que nada- el resultado inmediato de una faraónica inversión pública en los aeropuertos, cuyos frutos ahora se empezaban a recoger y que seguro serán más sustanciosos en años venideros. Es previsible que las empresas privadas compradoras recuperen el dinero invertido en pocos años. No olvidemos que Aena es actualmente el primer operador aeroportuario del mundo en número de pasajeros, y su número nunca ha dejado de crecer.
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